Edição 60 Planejamento 2021

Caminhões atravessam a crise com otimismo cauteloso

Agronegócio suavizou a queda das vendas em 2020, tendência é de crescimento em 2021, mas ainda há muitas incertezas no horizonte
Pedro Kutney

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Superada a fase mais aguda da crise instalada pela pandemia de coronavírus no Brasil, entre o fim de março e abril, logo percebeu-se que as vendas de caminhões atravessavam o momento turbulento com perdas menores do que as registradas em outros segmentos da indústria automotiva nacional. As seguidas safras recordes de grãos foram fundamentais para suavizar a queda dos negócios, ainda que não em volume suficiente para compensar por inteiro a forte retração.

Hoje, o sentimento geral é que o pior já passou. As fábricas de caminhões estiveram entre as primeiras a voltar ao trabalho já no fim de abril para atender a demanda que sente falta de alguns produtos. A tendência para os próximos meses e 2021 é de crescimento, mas em velocidade abaixo da desejada e com muitas incertezas sobre por quanto tempo a Covid-19 vai impactar a economia. Por isso as previsões estão sendo feitas e refeitas a cada semana, com clima de otimismo cauteloso, ou moderado.

Essas foram as principais conclusões dos presidentes de empresas fabricantes de veículos comerciais no Brasil e na América Latina, em entrevistas concedidas para o #ABPlanOn, evento realizado em agosto por Automotive Business.

Conforme observa Wilson Lirmann, presidente do Grupo Volvo América Latina, a economia do segmento de caminhões, sempre movida pelas variações do PIB, “segue atualmente em duas pistas, uma de alta velocidade, onde está o agronegócio, e a outra bem mais lenta, que engloba setores industriais, como a própria indústria automotiva, e os serviços”.

Cenário melhor, mas difícil de projetar o futuro

O problema, diz Lirmann, é que não se sabe por quanto tempo ainda a pista de alta velocidade vai continuar desimpedida para o tráfego de alta velocidade dos caminhões. Isso porque o agronegócio é baseado em commodities com cotações internacionais, à vezes os ventos estão a favor – como agora, com câmbio favorável às exportações, preços da soja em alta de 55% este ano e demanda crescente por proteína vegetal e animal, especialmente da China – mas às vezes o tempo vira contra.

Christopher Podgorski, presidente da Scania Latin America, reconhece que o agronegócio é fundamental para continuar a movimentar os caminhões no País, representa algo como 40% das vendas da Scania na região, mas ele pondera que nem todos os segmentos agropecuários reagiram, alguns seguem retraídos.

“Ainda é cedo para dizer que a crise já passou depois de tudo que aconteceu com a pandemia. Temos uma situação de novo normal, mas estamos ainda cercados por um cenário com muita volatilidade e incertezas. Por isso é muito difícil prever o resto deste ano e o próximo. Embora seja alentadora a atividade tão intensa do agronegócio, não temos comprovação se a atual demanda é pontual ou perene. Trabalhamos com otimismo moderado para o próximo ano, ainda longe dos melhores níveis históricos”, afirmou Podgorski.

“Tivemos resultados bastante razoáveis apesar dos desafios todos trazidos pela pandemia em um curto período, que se renovam todos os dias. O [fundo do] vale da crise foi no segundo trimestre, ficou para trás, mas ainda há muitas incertezas. Estamos cautelosamente otimistas no curto prazo e com algumas preocupações no longo prazo, por causa de questões sistêmicas que precisam de um novo equilíbrio. O setor de transportes é muito conectado com a economia, precisa do PIB para crescer”, resumiu o presidente da Volvo.

Outro peso-pesado do setor, Roberto Cortes, presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus e membro do conselho de administração do Traton Group (do qual também fazem parte MAN e Scania), vai na mesma linha de pensamento de otimismo moderado com a recuperação do mercado, sem arriscar projeções concretas para 2021.

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“Meses atrás, entendia que haveria um movimento em ‘U’ do mercado, com queda rápida e um longo período de baixa antes da recuperação. Foi quando a Anfavea (associação dos fabricantes) fez a previsão [de retração de 36% nas vendas de caminhões sobre 2019, estimando 65 mil unidades vendidas em 2020]. Por vários motivos, como o agronegócio aquecido, empresas que anteciparam compras de caminhões para evitar reajustes de preços, ou o aumento das entregas urbanas, vemos agora uma retomada mais forte do que a projeção da Anfavea, mas não vamos atingir o mesmo nível de 2019 (de 101 mil caminhões emplacados)”, avaliou Cortes em podcast gravado para o #ABPlanOn.

“O pior já passou, melhorou, estamos em um caminho de recuperação, aquém do que gostaríamos, mas o importante é a tendência de crescimento. O ideal seria uma retomada em ‘V’, mas é cedo para cravar qualquer número, porque o cenário ainda é muito incerto, depende de como a Covid-19 vai se comportar, do avanço da atividade econômica, do PIB. Esperamos em 2021 entrar em um período de retomada e de superação da crise”, pondera Cortes.

O executivo prefere olhar para longo prazo para justificar os investimentos que a indústria vem fazendo no País. “Existe base para sustentar o crescimento desde que as bases políticas e econômicas se ajustem, porque o Brasil depende muito de caminhões e ônibus para crescer. Num ciclo de 10 anos, teremos períodos bons e ruins, mas na média o País é um bom lugar para se fazer negócios com veículos comerciais”, destacou Cortes.

Exportações com dificuldade maior

Se no mercado brasileiro o ritmo é de recuperação mais acelerada, nos principais destinos de exportação o cenário é de retomada lenta. Lirmann aponta que a Volvo monitora 60 mil caminhões na América Latina (exceto o México) e olhando para essa movimentação constata-se que no Brasil a atividade dessa frota é até maior do que no período pré-pandemia, mas nos outros países da região o movimento segue muito baixo.

“Outros mercados latino-americanos foram bem mais afetados do que o Brasil, vimos quedas nas vendas de 50% no Peru e de 40% no Chile e na Argentina. Devido às restrições impostas para conter a pandemia, devem demorar bem mais a se recuperar”, avalia Lirmann.

Podgorski conta que os 30 países para os quais a Scania exporta foram todos afetados pela pandemia e o cenário futuro não é dos mais promissores: “Tivemos poucos cancelamentos de encomendas e isso nos deixou otimistas. Mas neste momento os mercados de destino estão vendendo os produtos que enviamos meses atrás, isso já foi. Vamos ver agora qual o impacto. As exportações seguem sendo muito importantes para nós”, afirma.

Cortes, da VWCO, destaca que o dólar no nível atual, cotado a mais de R$ 5, ajuda a tornar os produtos brasileiros mais competitivos, “mas também falta demanda nos mercados externos”, lamenta. “Quando a Covid for resolvida entraremos em uma situação bem melhor do que vínhamos experimentando. Estou relativamente otimista com nosso potencial de exportação assim que as economias dos países voltarem a rodar normalmente”, prevê.

Euro 6 e renovação de frota

Todos os três presidentes de fabricantes de veículos comerciais ouvidos no #ABPlanOn defenderam a necessidade de adiar a próxima fase do programa brasileiro de controle de emissões veiculares (o Proconve) para caminhões e ônibus, que a partir de 2022, quando entra em vigor o P8, obrigará a utilização de motores Euro 6 adaptados às condições brasileiras. Contudo, eles dizem que enquanto o pedido de adiamento que a Anfavea fez ao governo não for definido, garantem que vão trabalhar com o prazo atual, mesmo que seja difícil cumpri-lo.

“Nós apoiamos a posição da Anfavea. Nossos investimentos continuam e são os mesmos de antes, mas [a adoção do P8/Euro 6] não é só um problema financeiro, mas técnico. Não é só trazer o motor que temos pronto na Europa, temos aqui condições topográficas e ambientais diferentes, combustível com biodiesel, por isso temos de testar e desenvolver soluções locais e isso demanda tempo”, pondera Lirmann, da Volvo.

Podgorski destaca que a Scania já produz veículos com motorização Euro 6 no Brasil para exportação, “mas montar aqui e exportar é muito diferente de produzir para o mercado brasileiro” que tem especificidades próprias. “A pandemia trouxe o replanejamento de cronogramas. Vamos seguir o que for determinado pelas autoridades, mas há consenso entre os fabricantes que para garantir um produto confiável um eventual adiamento [do P8] seria de bom tom”, defende.

“Conversamos com o governo medidas para enfrentar o novo normal e a prorrogação de legislações é uma delas. Qualquer norma de bom senso nos negócios nos diz para adiar esses prazos, porque nem bem saímos de uma crise e já entramos em outra que não estava na agenda, reduzindo muito nossa capacidade financeira e de desenvolvimento. Não somos a favor de adiamentos, só queremos uma adequação”, destaca Cortes, da VWCO.

Para os três, uma medida melhor e mais efetiva para reduzir a poluição e ao mesmo tempo aquecer o mercado seria a rápida implementação de um programa de renovação de frota de veículos pesados, que também vem sendo negociado com o governo. “O momento é adequado para isso, pois reduziria os custos logísticos [com veículos mais econômicos] e tiraria modelos velhos e poluentes das ruas e estradas”, ressalta Cortes.

“Qualquer atraso na adoção de motorização Euro 6 no Brasil seria plenamente contrabalanceado por um programa de renovação de frota, que ainda poderia impulsionar muito a recuperação do mercado. Se é para contribuir com o meio ambiente, a renovação teria eficiência muito maior e mais rápida que o Euro 6”, defende Podgorski.

Da mesma forma que a adoção de tecnologias para reduzir emissões pode ser adiada após o impacto da pandemia, na opinião dos executivos as rotas tecnológicas de eletrificação, conectividade e sistemas de condução autônoma também podem atrasar, mas nenhuma dessas tendências foi cancelada. Com mais ou menos tecnologia, o fato é que o mercado seguirá exigindo soluções de transporte mais econômicas, seguras, conectadas e de menor impacto ao meio ambiente. A velocidade de tudo isso, no entanto, depende da carga que o PIB brasileiro será capaz de embarcar nos caminhões que seguem transportando a economia nacional.

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